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Todologística y Comercio Exterior invitó nuestro director de la vertical de perecederos para platicar sobre la situación actual de la logística que atiende a un mercado tan específico.
Para la 29ª edición de su Power Meeting Internacional, la Revista Todo Logística y comercio exterior invitó tres expertos en transporte internacional para contestar preguntas de la audiencia.
Da clic aquí para ver el video completo.
Participaron:
- Eva Paola Rechy, agente aduanal, de México
- Yasmin Pinheiro, analista senior y gerente de desarrollo de negocios, de Brasil y
- Denis Hidalgo, nuestro director de EP Fresh, la vertical dedicada a perecederos de Europartners Chile, especialista en exportación aérea del país andino y también de la Argentina.
A continuación, resumimos los puntos de destaque de nuestra participación en el evento:
¿Cuáles son las perspectivas para 2022 en la logística de perecibles?
Es una excelente pregunta. Estamos un año crucial para la logística.
Todos sabemos lo que ha pasado en los dos últimos años. Este año está llamando a la arquitectura del transporte. Es decir: a crear soluciones diversas.
Los medios tradicionales, como el FCL o la carga aérea, a mi juicio, deben ser reinventados, buscando medios de transporte distintos, servicios multimodales.
Por ejemplo, desde Argentina y Chile lo hacemos perfectamente, enviando camiones que cruzan la cordillera y llegan a Argentina, y de allá volamos a Europa, ahorrando costos y tiempos de tránsito.
Este año, 2022, nos invita a reinventarnos. La única forma de ser competitivos es reinventándonos.
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¿El costo es el factor más importante en la logística de perecibles?
Es la pregunta del millón.
Depende mucho de la naturaleza de la mercadería.
Hay mercadería –puntualmente los productos alimenticios– que están pagando fletes altísimos. Los clientes muchas veces están dispuestos a pagarlos con tal de estar a tiempo.
Por ejemplo, nosotros estamos pagando, en Chile, USD20/kilo por avión a Australia. ¡Con semillas de mirasol! Las semillas que hacen el aceite que se hizo tan caro después de la guerra entre Rusia y Ucrania.
Es decir, por un servicio aéreo, dada una urgencia, el cliente prefiere pagar más con tal de tener la mercadería a tiempo, justo en el momento preciso.
Entonces, no siempre el costo es tan importante.
Muchas veces ese costo puede esperar, o hay simplemente que asumirlo para poder llegar a tiempo con la mercadería, sobre todo con los productos alimenticios. Chile y Latinoamérica son potencias alimenticias, entonces no siempre va de la mano.
Si importamos papel, insumos básicos, cosas que son fácilmente reemplazables – ahí sí que el costo es importante.
Entonces, va muy relacionado con la mercadería.
¿Cómo ves la operativa desde el Oriente vía Chile para Uruguay o Argentina?
Es una muy buena alternativa.
Siempre y cuando la cordillera de los Andes, que nos une con Argentina y a la vez con Uruguay, esté despejada.
Por ejemplo, a esta hora ayer nevó en la parte alta de Santiago y el paso fronterizo está cerrado.
Entonces hay ciertos períodos del año, diría que desde agosto hasta marzo, en que los pasos fronterizos están abiertos y el transporte terrestre puede ser viable a mera altura de la cordillera. Es resto del año, a veces sí, a veces no.
Hay poca transferencia desde Chile a otros lados, pero tenemos un servicio express al Oriente. Mucha carga está llegando de Argentina, principalmente por el Sur –Neuquén, Río Negro, puerto de San Vicente–, para tránsito de Argentina a Chile y de Chile al Oriente.
Este tipo de logística de perecibles es un negocio en desarrollo.
Las compañías navieras no siempre tienen unidades (contenedores) vacías en los puertos. Se tiene que sacar el vacío en Chile, cargarlo en Argentina y descargarlo en Chile para llevarlo al Oriente. Eso ha generado costos extra.
El servicio express es una muy buena alternativa para los meses del año en que las fronteras están abiertas.
Para cerrar, Denis habló del mercado de la logística de perecibles en Sudamérica.
El 80% de las frutas que se consumen en China son importadas – y gran parte de nuestra producción se va a China, desde Chile, puntualmente.
Cuando nosotros pensamos en China, pensamos en productos tecnológicos; pensamos desde zapatos hasta aviones. Sin embargo, a diferencia de otros países, nosotros sí, exportamos a China.
Exportamos alimentos.
El alimento nuestro –el chileno, el argentino, el peruano– es altamente valorado en los mercados orientales, en China.
Ellos están dispuestos a pagar bastante por un tipo de producto distinto, principalmente la cereza. En un período del año muy corto, es muy dulce, y se producen kilos y kilos de cereza.
La diferencia entre las cerezas y el resto de las frutas es que, en China, una cereza es un regalo, y demuestra estatus social. Es decir: si un ciudadano de clase media chino regala al vecino de su edificio, eso habla muy bien de él, como ciudadano y de su capacidad económica.
Para los chinos, regalar fruta de color rojo oscuro es un símbolo de estatus social.
Hay una ventana de tiempo en el año, antes del año nuevo chino, en que toda esta fruta tiene que llegar a los mercados chinos y [los importadores] están dispuestos a pagar por la precisión de la entrega en esta logística de perecibles.
Por ejemplo, una caja de cerezas vale entre USD150 y USD200 por kilo. Ningún otro mercado del mundo paga eso.
Entonces, hay una ventana de tiempo del año en que tenemos que llegar a China con esta fruta en la mejor condición posible.
Si analizamos el mercado Sudamericano, vuelos directos a China, no tenemos. Barcos directos a China, tampoco tenemos.
Entonces se dibujaron dos soluciones logísticas:
- Barcos rápidos, que llegan en 28 días a Hong Kong, 29 días a Shanghái, que lleva la fruta en buenas condiciones.
- Transportar estos millones de kilos por avión.
Si analizamos el mercado a principios de 2005 a 2007, por ejemplo, la única forma de llegar a Shanghái, a Beijing, a Hong Kong, era con tránsito vía Europa o vía Estados Unidos.
Ya al 2012, logramos hacer el primer vuelo directo, non-stop, de Santiago de Chile a Hong Kong, Beijing, Shanghái, con una parada en Dubái, Doha, Frankfurt, con Lufthansa y, con un tránsito de 30 horas, llegábamos con 100,000 kg a la vez de fruta de nuestros mercados. Eso fue súper bueno porque logramos posicionar fruta justo en las fechas que el mercado chino quería.
Entonces llegó el covid-19.
Los aeropuertos cerraron, los puertos cerraron, compañías cerraron.
Llegabas a Hong Kong y tenías que mover fruta a Shanghái, Shenzhen, Hangzhou, los principales mercados, y el chofer del camión que llegaba a China con tu fruta tenía que pasar 14 horas de espera por un resultado de prueba PCR. Eso produjo retrasos en las fronteras.
Nos contaron hace poco que se llegó a demorar 60 días en llegar un barco con cerezas. La fruta ya llegó mala.
Y eso con el aumento de precios del flete.
Entonces, el 2022, como les comenté inicialmente, es un año en que tenemos que hacer un desafío. Queremos mandar por barco hasta ciertos puntos –ya sea Los Ángeles, Panamá o Manzanillo, en México– y de ahí conectar, por avión, la carga. Un multimodal marítimo-aéreo, buscando una arquitectura de transporte que nos permita ofrecer a los clientes:
- tiempo de tránsito óptimo (llevar la fruta en 15 días a China)
- un buen costo
- llegar al momento preciso que el consumidor chino requiere
La pandemia para la logística de perecibles sudamericanos ha sido una oportunidad de poder reinventarnos, de la mano con las navieras y las compañías aéreas dispuestas a hacerlo.
Evolución de la logística de perecibles
Nosotros, los agentes de carga, que hacemos la arquitectura de transporte, fuimos llamados a buscar este enlace entre ambos modos de transporte, a un precio justo.
Buscamos precios que le sumen valor a tu producto y que el mercado chino pueda acceder y también otros mercados, Taiwán, el sureste asiático, Bangkok, Singapur, Vietnam, Corea y Japón, que están dispuestos a pagar valores altos por un producto que para nosotros latinos puede ser insignificante, pero que allá tiene un valor impresionante. Algo que significa más que una fruta, significa un estatus social. Para algunas personas, eso es muy importante con base a la cultura de cada país.
Ese es el desafío que tenemos como industria. En Chile, este año, movilizamos cerca de 15 millones de kilos en seis semanas, de los cuales Europartners movió cerca de 4 o 5 millones, siendo los segundos actores del mercado chileno y argentino a la vez.
Estamos buscando nuevas soluciones. 2022 es un año de innovación. No es para trabajar en modos tradicionales de transporte. Es un año que tenemos que inventar cosas nuevas:
- tecnología,
- arquitectura de transporte,
- y, a la vez, buenos costos.
¿Por qué elegir Europartners Group como tu aliado estratégico en logística de perecibles?
Hemos sido elegidos entre los 8 mejores lugares donde todos quieren trabajar. Eso nos tiene muy orgullosos porque tenemos una política muy horizontal de trabajo, centrada en los clientes, basados en valores y en la formación de nuestros talentos.
Trabajamos con diversas marcas para atender mercados específicos.
Somos una empresa joven, dinámica y estamos buscando soluciones logísticas en conjunto con nuestros clientes. No tenemos la verdad absoluta sobre las soluciones logísticas. Las vamos construyendo en conjunto con nuestros clientes, de la mano con ellos.
Si somos un grupo exitoso es porque nuestros clientes han construido este éxito a la medida de ellos.
